കേരളത്തില്‍ നല്ല റോഡുകള്‍ വേണ്ടതില്ലെ ? 

റോഡുകള്‍ എങ്ങനെ പരമാവധി ഉപയോഗക്ഷമമാക്കാം,

വാഹനങ്ങളുടെ വളര്‍ച്ചക്കൊപ്പം റോഡുകളെ എങ്ങനെ വിപുലമാക്കാം?  അവ പണിയുമ്പോള്‍ പൂര്‍ണ്ണ ഉടമസ്ഥാവകാശം ജനങ്ങള്‍ക്കാകണം തുടങ്ങിയ അഭിപ്രായങ്ങള്‍ നാട്ടില്‍ ഉയര്‍ന്നു വരുക സ്വാഭാവികമാണ്.

 വൈകിമാത്രം റോഡുകള്‍ ഉയര്‍ന്നവന്ന കേരളത്തില്‍ റോഡുകളുടെ നീളം 2.2 ലക്ഷം കിലോമീറ്ററില്‍ അധികമാണ്.(തിരുവിതാംകൂര്‍ ആദ്യം റോഡുകള്‍ ഉണ്ടായത് ഒളിവില്‍ പോയ വേലുത്തമ്പിയെ പിടികൂടാ നായിരുന്നു.)കേരളത്തിലെ റോഡുകളുടെ(ലക്ഷം ആളുകള്‍ക്കുള്ള)ശരാശരി ദൂരം ദേശിയ ശരാശരിയുടെ രണ്ടു മടങ്ങാണ്. സംസ്ഥാനത്തെ വാഹന പെരുക്കം മെട്രോ നഗരങ്ങല്‍ക്കൊപ്പം മുന്നേറുന്നു. ഇന്നത്തെ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം 115 ലക്ഷം ആയി വളര്‍ന്നു.സംസ്ഥാനത്തെ ഒരു km റോഡിന് 50 വാഹനങ്ങള്‍ ഉണ്ടെന്നര്‍ത്ഥം .അനിയന്ത്രിതമായി വളരുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണത്തില്‍ ഉല്‍കണ്0യില്ലാത്ത സര്‍ക്കാര്‍, യാത്രാ പ്രശ്നങ്ങളെ സമഗ്രമായ കാണുവാന്‍ മടിക്കുകയാണ്.

         

കേരളത്തില്‍ മുഴങ്ങി കേള്‍ക്കുന്ന വാര്‍ത്തകള്‍ വികസനവുമായി ബന്ധപെട്ടാണ്.ഏതു സര്‍ക്കാര്‍ ഭരിച്ചാലും വികസനത്തെപറ്റി  വാചാലമാകയും ഗുണഗണങ്ങള്‍ വര്‍ണ്ണിക്കുകയും ചെയ്യും.പ്രതിപക്ഷം വികസന പദ്ധതിയുടെ പൊള്ളത്തരങ്ങളില്‍ പിടിച്ചാണ് ശ്രദ്ധ നേടുക. ഭരണം മാറുമ്പോള്‍ നിലപാടുകളില്‍ മാറ്റങ്ങള്‍ കാണാം.കേരളത്തിന്‍റെ കഴിഞ്ഞ കാല്‍ നൂറ്റാണ്ടായി പറഞ്ഞു വരുന്ന പദ്ധതികളെ പരിശോധിച്ചാല്‍ അവയുടെ അര്‍ദ്ധ ശൂന്യത ജനങ്ങള്‍ക്ക് ബോധ്യപെടും. കാര്‍ഷിക രംഗത്തെ ലക്ഷ്യം വെച്ച പദ്ധതികള്‍ മുതല്‍ ഇതു വ്യക്തമാണ്‌. ലക്ഷ്യം തെറ്റിയ പദ്ധതികള്‍ അവസാനം പ്രകൃതിക്ക് ഭീക്ഷണിയായി മാറുകയും വന്‍ ബാധ്യതയാകുകയും ചെയുമ്പോള്‍ പോലും സര്‍ക്കാരും രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വങ്ങളും പദ്ധതികളെ ന്യായീകരിക്കുവാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നതായി കാണാം. ചാലിയാര്‍ പുഴയും തീരവും നിലമ്പൂര്‍ വനത്തിലെ ചൊല നായിക്കരും കേരളത്തിന്‍റെ  വ്യവസായരംഗത്തിന്‍റെ പേരില്‍  ഇരകളാക്കപെടുന്നതിനോട് പരിഭവം ഇല്ലാത്തവരായിരുന്നു കേരളത്തിലെ രാഷ്ടീയ നേതൃത്വങ്ങള്‍.ദുരന്തങ്ങള്‍ വര്‍ദ്ധിക്കുകയും മറ്റൊരു ഗതിയുമില്ലാതെവന്നപ്പോള്‍,ബര്‍ളയുടെ മാവൂര്‍ റയോണ്‍ വ്യവസായം അവര്‍ക്ക് നഷ്ട്ടം ഉണ്ടായപ്പോള്‍ അടക്കുകയും ചെയ്തു. മലനീകരണത്തിന്‍റെ ഇരകളായ മനുഷ്യര്‍ പലരും മരിച്ചു. ജീവികള്‍ നശിച്ചു.കൃഷി അസാധ്യമായി. നഷ്ടങ്ങള്‍ തിരിച്ചു പിടിക്കാന്‍ കഴിയാത്തതായിരുന്നു. ഇതു തന്നെയാണ് എണ്ടോസള്‍ഫാന്‍ ദുരന്തത്തിലും ഉണ്ടായത്.കുന്തി പുഴയുടെ വിഷയത്തില്‍ ശക്തരായി ജനങ്ങള്‍ ഒന്നിച്ചതിനാല്‍ ദുരന്തം ഒഴിവായി. 

(വിദര്‍ഭയിലെ വാര്‍ത്തകള്‍ ശ്രദ്ധിക്കുക:450 കോടിയുടെ ജല പദ്ധതിയില്‍ മുതല്‍മുടക്ക് 18500 ആയി മാറി. ഈ സംഭവം കല്ലട പദ്ധതിയെ ഓര്‍മ്മിപ്പിക്കുന്നു.)      

ഗതാഗതത്തിനായി  എല്ലാ മാര്‍ഗ്ഗവും ഉപയോഗപെടുത്തുവാന്‍ അവസരം ഉണ്ടാകുന്ന രൂപത്തിലാണ് നമ്മുടെ ഭൂഘടന ഉള്ളത്. ഒരു കാലത്തെ പ്രധാന യാത്രാ മാര്‍ഗ്ഗം ചെറുതെങ്കിലും നിത്യമായി ഒഴുകുന്ന നദികളായിരുന്നു. അവക്ക് ശേഷം റോഡും തീവണ്ടിയും ഉണ്ടായി.  തിരുവനന്തപുരത്ത്(പാര്‍വതി പുത്തനാര്‍) നിന്നും തുടങ്ങി വര്‍ക്കലയിലെ മനുഷ്യ നിര്‍മ്മിത തുരംഗത്തിലൂടെ കൊല്ലം വഴി കോട്ടപ്പുറം വരെ(കാസര്‍ഗോഡ്‌) നീളുന്ന ജലപാതയും ഉള്‍നാടന്‍ നദികളിലൂടെ ഉല്‍ നാട്ടിലേക്ക്(കോട്ടയം എന്ന മലയോര നാട്ടിലേക്ക് ആലപ്പുഴയില്‍ നിന്നും ജലപാത) യാത്ര ചെയ്യുവാന്‍ സവ്വ്കര്യവും ഉണ്ടായിരുന്നു. ചരക്കുകള്‍ യധേഷ്ട്ടം കടത്തിവന്ന ജല പാതകള്‍ യാത്രാ യോഗ്യമാക്കി നിര്‍ത്തുവാന്‍ പിന്നീട് നമ്മുടെ ആസൂത്രകര്‍ മടിച്ചു.പ്രധാന മാര്‍ഗ്ഗമായി  റോഡിനെ പരിഗണിച്ചു. റെയില്‍ വഴിയുള്ള സഞ്ചാരം വേണ്ട വണ്ണം വളര്‍ത്തുവാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ശ്രമിച്ചില്ല. സാധാനങ്ങളുടെ കൈമാറ്റം റെയില്‍നിന്നും റോഡിലേക്ക് മാറി. ചുരുക്കത്തില്‍ കേരളത്തിന്‍റെ ഗതാഗതം റോഡുകളില്‍ കേന്ദ്രീകരിച്ചു. ഈ നിലപാടുകള്‍ കേരളത്തിന്‍റെ ഗതാഗത സംവിധാനത്തില്‍ പ്രതിസന്ധികള്‍ ഉണ്ടാക്കുന്നു.

നാടിന്‍റെ പുരോഗതിയുടെ അളവുകോല്‍ റോഡുകളും ജനങ്ങള്‍ നടത്തുന്ന യാത്രകളും ആയി കരുതാം. വിദ്യാസമ്പന്നര്‍ കൂടുതല്‍ യാത്ര ചെയ്യുവാന്‍ നിര്‍ബന്ധിതരാണ്.എന്നാല്‍ വാഹനത്തിന്‍റെ എണ്ണത്തിലുള്ള  വര്‍ധനവിലെ അസ്വാഭാവികതകള്‍ പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. പാരിസ്ഥികവും മറ്റുമായ പരിമിതികളെ അവഗണിച്ച് ഗതാഗത രംഗത്തെ പ്രതിസന്ധിക്ക് പരിഹാരം റോഡുകളുടെ വീതി കൂട്ടലാണ് എന്നതരത്തില്‍ അവതരിപ്പികുമ്പോള്‍  രോഗത്തെ മറന്നുള്ള ചികിത്സ ആയി കരുതാം.

1960 ല്‍ കേരളത്തിലെ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം ഏകദേശം കാല്‍ ലക്ഷം ആയിരുന്നു.70 ല്‍ എണ്ണം  ലക്ഷം കവിഞ്ഞില്ല(74000 മാത്രം).80ല്‍ 1.75 ലക്ഷവും 90 ല്‍ 5.81 ഉം 2000 ല്‍ 19.1 ലക്ഷവുംആയി. 2010ല്‍ 54  ലക്ഷത്തില്‍ എത്തി. കഴിഞ്ഞ രണ്ടു വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ വാഹനങ്ങള്‍ 1 കോടി കവിഞ്ഞു. രാജ്യത്തെ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം 100 പേര്‍ക്ക് 16 മാത്രമാണ് എന്നിരിക്കെ കേരളത്തില്‍ അത് മൂന്ന്‍ പേര്‍ക്ക് ഒരു വാഹനം എന്ന കണക്കില്‍അയ്യിട്ടുണ്ട്.(അമേരിക്കയില്‍ രണ്ടു പേര്‍ക്ക് ഒരു വാഹനം) ഈ കണക്കുകളില്‍ നിന്നും നമ്മുടെ വാഹനത്തിന്‍റെ എണ്ണത്തില്‍ ഉണ്ടാകുന്ന വളര്‍ച്ചക്ക് ആനുപാതികമായി റോഡുകള്‍ വളരുന്നില്ല, വളര്‍ന്നാലും അതിന്‍റെ ഗതിവേഗം ഒരിക്കലും വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിനൊപ്പം ഉണ്ടാകുന്നില്ല എന്ന് കാണാം. (ഉണ്ടാകുക അസാധ്യമാണ്.) ഈ വസ്തുത എങ്ങനെയാണ് നമ്മുക്ക് പരിഹരിക്കുവാന്‍ കഴിയുക?

കേരളത്തിലെ വാഹനങ്ങളില്‍  ഇരു ചക്ര-നാല്‍ ചക്രത്തില്‍ ഓടുന്നവയാണ്. രണ്ടുംകൂടി85%വരുന്നു. പൊതു വാഹന സവ്വ്കര്യത്തിന്‍റെ കുറവ് വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം വര്‍ധിക്കുന്നതില്‍ പ്രധാന പങ്കു വഹിക്കുന്നു എന്ന് ഇവിടെ വ്യക്തമാക്കണം. നിലവിലെ റോഡുകള്‍ വീതി കൂട്ടണം എന്ന ആവശ്യം പരിഗണിക്കുന്നതിനൊപ്പം പൊതു വാഹന സംവിധാനം മെച്ചപെടുത്തുവാനും അതിന്‍റെ  ചെലവുകള്‍ കുറക്കുവാനും തയ്യാറാകണം.

  

സംസ്ഥാനത്തു വടക്ക് നിന്നും തെക്കോട്ടും പടിഞ്ഞാറു നിന്നും കിഴക്കോട്ടും  ദേശിയ പാതകള്‍(NH 17,47,49 etc )കടന്നു പോകുന്നു. അതിനൊപ്പം സംസ്ഥാനത്തിന്‍റെ മദ്ധ്യത്തില്‍ കൂടിയുള്ള  റോഡ്‌( MC റോഡ്‌),അവക്ക് അനുബന്ധമായി മലനിരകളിലൂടെ പോകുന്ന പുനലൂര്‍-മുവാറ്റുപുഴ-അങ്കമാലി റോഡ്‌ അങ്ങനെ പോകുന്നു പ്രധാന റോഡുകള്‍ യാത്രകള്‍ക്കുള്ള മുഖ്യ ഉപാധിയായി പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നു. ഈ റോഡുകളിലേക്ക് വിവിധ സംസ്ഥാനറോഡുകള്‍ എത്തുന്നു.ഒപ്പം ജില്ലാ റോഡുകള്‍ പ്രധാന സംസ്ഥാന-ദേശിയ റോഡുകളില്‍ ചെന്നുചെരുന്നുണ്ട്. ഈ റോഡുകളുടെ  വീതി കഴിഞ്ഞ കാലങ്ങളില്‍ വര്‍ദ്ധിച്ചിട്ടില്ല.

രാജ്യത്തെ റോഡ്‌ നിര്‍മ്മാണങ്ങള്‍ക്ക് മാര്‍ഗ്ഗ രേഖ നല്‍കുന്ന National Highway Authority  പദ്ധതികളില്‍ പലതും അന്തര്‍ദേശിയ ബാങ്കുകളുടെ സഹായത്താല്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നു. അത്തരം ധാരണകള്‍ റോഡു വികസനത്തില്‍ സ്വാധീനം ചെലുത്തുന്നതായി കാണാം.  റോഡുകള്‍, പാലങ്ങള്‍, തീവണ്ടികളും സ്ട്ടേഷനുകളും വിമാനത്താവളവും സ്കൂളുകളും ഒക്കെ സ്വകാര്യ വ്യക്തികള്‍ നടത്തട്ടെ എന്ന വാദം ഉയര്‍ത്തുന്ന ലോക ബാങ്കുപദ്ധതികള്‍, റോഡുനിര്‍മ്മാണത്തില്‍ PPP എന്ന സര്‍ക്കാര്‍-സ്വകാര്യ-സംയുക്ത സംരംഭങ്ങളില്‍ ഊന്നി പ്രവര്‍ത്തിക്കുവാന്‍ നിബന്ധനകള്‍ വെക്കുന്നുണ്ട്.കേരളത്തിലെ ദേശിയ പാതകള്‍  നിര്‍മ്മിക്കുവാന്‍ കേന്ദ്ര ഏജന്‍സിയുടെ നിര്‍ദ്ദേശം ഉണ്ടായിരിക്കണം എന്നത് അംഗീകരിക്കുമ്പോള്‍ തന്നെ അവരുടെ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളെ തള്ളിപറയുവാന്‍ (കേരളത്തിന്‍റെ താല്‍പര്യങ്ങളെ ഹനിക്കുന്നു എങ്കില്‍) കൂടി സംസ്ഥാനത്തിന് കഴിയണം.

സംസ്ഥാനത്തെ ആദ്യ BOT പാലം (Build operate and Transfer ) മട്ടാഞ്ചേരിയില്‍ പണി തുടങ്ങുവാന്‍ തീരുമാനിച്ചത് ശ്രീ നായനാര്‍ മന്ത്രി സഭയാണ്. 14 വര്‍ഷം വരെ ടോള്‍ പിരിക്കുവാന്‍ നിര്‍മ്മാണ കമ്പനിക്ക് അവസരം കൊടുത്തു. ഗാമോന്‍ എന്ന കമ്പനി 1998 ല്‍ 25.5 കോടി ചിലവില്‍ പാലം പണിതു. 67 കോടി പിരിച്ചതായി അവര്‍ നമ്മോടു പറയുന്നു. വീണ്ടും പണം പിരിച്ച് മുന്നോട്ടു പോകുവാന്‍ നടത്തിയ ശ്രമങ്ങള്‍ അവസാനിപ്പിക്കുവാന്‍ ജനങ്ങള്‍ കോടതി കയറിയ അനുഭവങ്ങള്‍മറക്കരുത് . നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തിന് ഖജനാവില്‍ നിന്നും ഇരുപത്തഞ്ഞു കോടി രൂപ കണ്ടെത്തുവാന്‍ ഇല്ലാത്തതാണ് സഖാവ് നായനാര്‍, സര്‍ക്കാര്‍ പദ്ധതി ഒരു സ്വകാര്യ കമ്പനിയെ ഏല്‍പ്പിക്കുവാന്‍ കാരണം എന്നവാദം വസ്തുതാ വിരുദ്ധമാണ്.പൊതു ഇടങ്ങള്‍ സ്വകര്യ മുതലാമാര്‍ക്ക് കൈമാറി എങ്ങനെ കൂടുതല്‍ ലാഭം മുതലാലിമാര്‍ക്ക് ഉണ്ടാക്കി കൊടുക്കാം എന്ന ആഗോള പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായിരുന്നു അത്തരം തീരുമാനങ്ങള്‍ എന്ന് മട്ടാഞ്ചേരി പാല നിര്‍മ്മാണം നമ്മെ പഠിപ്പിക്കുന്നു. ഇതില്‍ നിന്നും ഒരു പാഠവും പഠിക്കാത്ത സര്‍ക്കാര്‍ അതിലും എത്രയോ കടുത്ത ചൂഷണത്തിന് കൂടുതല്‍ അവസരം ഒരുക്കി ഇടപ്പള്ളി-മണ്ണൂത്തി  ടോള്‍ പാത നിര്‍മ്മിച്ചു. അതിന്‍റെ ഫീസ്‌ വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുവാന്‍ ദേശിയ റോഡ്‌ അതോറിറ്റി തീരുമാനിക്കുന്നു. സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ കൈമലര്‍ത്തുന്നു.അവിടെ നടക്കുന്ന കൊള്ള എത്ര വലുതായിരിക്കും എന്ന് ഊഹിക്കുക. സാധാരണ ജനങ്ങള്‍ പെട്രോള്‍ വിഭങ്ങള്‍ വാങ്ങുമ്പോള്‍ നികുതിയായി അതിന്‍റെ യഥാര്‍ഥ വിലയുടെ ഇരട്ടിയില്‍ അധികം കൊടുക്കുന്നു എന്ന് നമുക്കറിയാം.(ഏകദേശം 50രൂപ) അതിനും പുറമേ വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് പല തരം നികുതികള്‍ കൊടുക്കുന്നു. പുറമേ റോഡുകള്‍ തന്നെ സ്വകാര്യ വ്യക്തികള്‍ക്ക് കൈമാറുന്ന നടപടികള്‍ ദോഷംചെയ്യുന്നതാണ്‌എന്ന് മനസ്സിലാക്കുവാന്‍ ആര്‍ക്കും കഴിയും.

ദേശിയ പാതയുടെ നിര്‍മ്മാണത്തില്‍ NH അതോറിട്ടി എടുത്ത നിലപാട് 65 മീറ്റര്‍ പാത എന്നായിരുന്നു  ഒരു വാഹനം സുരക്ഷിതമായി പോകുവാന്‍ ആവാശ്യമായ വീതി 3.5 മീറ്റര്‍. അങ്ങനെ എങ്കില്‍ 4 വരി പാതയുടെ വീതി 14 മീറ്റര്‍. അരൂര്‍ മുതല്‍ ചേര്‍ത്തല വരെ നീളുന്ന 4 വരി പാതയുടെയും അനുബന്ധ റോഡുകളുടെയും ആകെ വീതി 22 മീറ്റര്‍ ആണ്. കേരളത്തിലെ ഉയര്‍ന്ന ജനസംഖ്യ പരിഗണിച്ച് കേന്ദ്രം,റോഡ്‌കളുടെ വീതി 45 മീറ്റര്‍ ആക്കി കുറച്ചു.ഇതിനര്‍ത്ഥം നാലുവരി പാതക്കായി,ആവശ്യമുള്ള വീതിയുടെ ഇരട്ടി ഭൂമി മാറ്റിയിടണം എന്നാവശ്യപെടുന്നു.എന്തിനാണ് 4 വരി പാത ഉണ്ടാക്കുവാന്‍ പരാമവധി 22 മീറ്റര്‍ മതി എന്നിരിക്കെ 45 മീറ്റര്‍ വാദം ഉയര്‍ത്തുന്നത് ?

കേരളത്തിലെ NH 47 ലും 17 ലും 30 വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്ക് മുന്‍പ് തന്നെ 30 മീറ്റര്‍ സ്ഥലം ആളുകളില്‍ നിന്നും ഏറ്റെടുക്കുകയും പണികള്‍ നടത്താതെ തരിശായി ഇട്ടിരിക്കുകയുമാണ്‌.അതിനു മുകളില്‍കൂടി നിലവിലെ  റോഡുകളുടെ വീതി 30 മീറ്റര്‍ ആക്കി കൂട്ടുവാന്‍ താല്‍പര്യം കാട്ടാത്ത സര്‍ക്കാര്‍ ഇപ്പോള്‍ 45 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ റോഡുകള്‍ നിര്‍മ്മിച്ചാലെ  കേരളത്തില്‍ റോഡുകളുടെ വികസനം സാധ്യമാകൂ എന്നാണ് പറയുന്നതിനു പിന്നലെ യുക്തി എന്താണ് ? 45 മീറ്റര്‍ആയി റോഡുകള്‍ വീതി കൂട്ടിയാല്‍ 4000 ഏക്കര്‍ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കണം.അതിനായി 20000 കോടി രൂപ ചെലവുണ്ടാകും. ഒപ്പം ലക്ഷക്കണക്കിന്‌ വീടുകളും  മരങ്ങളും  തകര്‍ത്തെറിയേണ്ടി വരും. ഇത്രയും പ്രശ്നങ്ങള്‍ ശ്രുഷ്ട്ടിച്ചു കൊണ്ട് 4 വരി പാത നിര്‍മ്മിക്കുവാന്‍ പരാമവധി 30 മീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ സ്ഥലം മതി എന്നിരിക്കെ എന്തിനാണ്  വീതി 45 മീറ്റര്‍ ആക്കുവാന്‍ വെമ്പല്‍ കൊള്ളുന്നത് ?

(3.5*4=14+അപ്രോച്ച് റോഡ്‌ 4.5 മീറ്റര്‍+ ഡിവൈഡര്‍ 3 മീറ്റര്‍ =21.5 മീറ്റര്‍. 30 മീറ്റര്‍ ഉപയോഗിച്ചാല്‍ തന്നെ 8.5 മീറ്റര്‍ അധികം വീതിയില്‍ അധികം സ്ഥലം അവിടെ ഉണ്ടാകും.)

4 വരി ദേശിയ പാത, ടോള്‍ പാതയാക്കി 14 വര്‍ഷമെങ്കിലും വില്‍ക്കുവാന്‍ സ്വകാര്യ വ്യക്തികളെ ഏല്‍പ്പിക്കണമെങ്കില്‍ പാതയുടെ വീതി 45 മീറ്റര്‍ ആക്കേണ്ടതുണ്ട്.എങ്കില്‍ മാത്രമേ, കണക്കുകള്‍ വെച്ച് അടുത്ത ഒരുവ്യാഴവട്ടകാലത്തിനുള്ളില്‍  ജനങ്ങളില്‍ നിന്നും റോഡു മുതലാളിമാര്‍ക്ക് 75000 കോടി മുതല്‍ ഒരു ലക്ഷംകോടി രൂപ വരെ പിരിചെടുക്കുവാന്‍ കഴിയുകയുള്ളൂ. സഞ്ചരിക്കുമ്പോള്‍ ടോള്‍ ബൂത്തുകളില്‍ പണം നല്‍കി രസീത് വാങ്ങി ,യാത്രക്ക് താല്‍ക്കാലിക അനുവാദം എടുക്കുവാന്‍ നിര്‍ബന്ധിതമാകുന്ന നാടായി കേരളം മാറെണ്ടതുണ്ടോ എന്നതാണ് നമ്മുടെ മുന്നിലെ ചോദ്യം.

കീഴാറ്റൂര്‍ സമരം ഒരേ സമയം തെറ്റായ (റോഡു) വികസനത്തെ തുറന്നു കാട്ടുന്നു.ബൈ പാസ്സുകള്‍ നിര്‍മ്മിക്കുന്ന അവസരത്തില്‍ ജനങള്‍ക്ക് വ്യക്തി പരമായ അസവ്വ്കര്യങ്ങള്‍ പരമാവധി കുറയണം എന്ന് അംഗീകരിക്കുമ്പോള്‍ തന്നെ, പുനര്‍ നിര്‍മ്മിക്കുവാന്‍ കഴിയാത്ത നെല്‍ വയലുകള്‍ക്ക് ചരമ കുറിപ്പ് എഴുതുന്ന രീതി പ്രകൃതിയോടുള്ള വെല്ലുവിലയായി വിലയിരുത്തണം. തണ്ണീര്‍ തട സംരക്ഷണം നിലവില്‍ വന്ന കേരളത്തില്‍ ആ നിയമത്തെ അതിന്‍റെ ഉപന്ഞാതാക്കള്‍  തന്നെ 10 വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ തള്ളി പറയുവാനായി നിയമ ഭേദഗതി ഉണ്ടാക്കിയ സംഭവം ഇവിടെ ഓര്‍ക്കുക. ദേശിയ പാതാ വികസനത്തില്‍ തളിപ്പറമ്പ് ബൈ പാസ്സു നിര്‍മ്മിക്കുമ്പോള്‍ elevated highway രീതി ഉപയോഗിക്കാം എന്ന് ശാസ്ത്ര സാഹിത്യ പരിഷത്ത് പഠനം വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. അതിന്‍റെ നിര്‍മ്മാണത്തില്‍ സ്റ്റീല്‍ പൈപ്പുകള്‍ പ്രധാന വിഭവമായി ഉപയോഗിക്കുന്ന മാര്‍ഗ്ഗം യുറോപ്പ് വ്യപകമാക്കികഴിഞ്ഞു.(സിമന്‍ട്ടും കല്ലും ഒഴിവാക്കിയുള്ള രീതി).

നമ്മള്‍ കൊയ്യും വായലെല്ലാം നമ്മുടെതാകും എന്ന് ആഗ്രഹിച്ച, വയലുകള്‍ നികതിന്നതിനെതിരെ(വെട്ടി നിരത്തല്‍ എന്ന് മാധ്യമങ്ങള്‍ ആക്ഷേപിച്ചതും പില്‍കാലത്ത് അവര്‍ക്ക് അംഗീകരിക്കേണ്ടിവന്നതുമായ സമരം)കര്‍ഷക തൊഴിലാളികളെ രംഗത്തിറക്കിയ- കയ്യൂര്‍-കരിവെള്ളൂര്‍ സമര സഖാക്കളേ നെഞ്ചില്‍ ഏറ്റുന്നവര്‍ക്ക്-വയലുകള്‍ നികത്തി റോഡുകള്‍ പണിയുന്നതില്‍ ഒരു തെറ്റും തോന്നുന്നില്ല എങ്കില്‍ അവര്‍ തങ്ങളെതന്നെ തള്ളിപറയുകയാണ് .